AUDI Q3 Ibrida Plug-In (272 cv) ANTEPRIMA E PREZZI
Oggi vi racconto della nuova Audi Q3 in variante ibrida plugin. Valerio ve l’ha già raccontata nella prima presa di contatto nella versione diesel. Ve la faccio rivedere giusto al volo. Nuovi fari, nuovo design per questa Q3. secondo me super azzeccato perché gli ha dato veramente una gran bella svecchiata di cui sinceramente Q3 aveva bisogno. Qui è stato fatto veramente un cambio di passo molto molto importante. Noi fare i matrix LED digitali che ci firma luminosa LED qui molto personale con il gruppo ottico invece posizionato nella parte sottostante, la classica griglia single frame e sotto il cofano il 15 che ormai abbiamo imparato a conoscere sulla piattaforma MQB Evo qui in variante da 272 cavalli. Come sempre la presa di ricarica fast in corrente continua fino ai 50 kW, mentre 11 sono i kW che può ricaricare in corrente alternata una batteria da poco meno di 20 kWh netti. Dal punto di vista del design anche qui nella parte posteriore i fari OLED qui usando davvero un bel look. Forse a me non piace solo particolarmente questa forma triangolare. Li avrei preferiti forse un po’ più semplici, ma questo vabbè è un mio gusto, principalmente personale. Bagliaio ovviamente elettratuato per questa versione che svela una capacità di 375 L che diventano quasi 1300 se si vanno ad abbattere i sedili in configurazione 402040. Tra l’altro è disponibile anche in variante Sportback, della quale non cambiano sostanzialmente le dimensioni. Parliamo infatti di una vettura lunga 4,53 m con 2,68 m di passo. Vi devo dire che il design di questa nuova Audi Q3, secondo me, è davvero riuscito, soprattutto ovviamente in questo allestimento Sline. Qui riconosciamo il fatto che sia una variante ibrida, ma andiamo dentro che vi racconto com’è. qui dietro. Devo dire che ci sto abbastanza bene. Bene che ci sia questo incavo, perché se vado poco qui avanti vado poi a sfiorare con la testa. In questo caso c’è anche il tetto apribile che porta via come sempre un pochino di spazio. Plafoniera, due prese USB di tipo C, bocchette per la reazione qua dietro e la regolazione della terza zona. Per quanto riguarda la climatizzazione, in questo caso troviamo il bracciolo anche bello qui posizionato. Vi devo dire che qui dietro ci sto abbastanza bene. Forse mi sarei aspettato un filino più di spazio per la testa. Per le gambe invece non è per niente male, considerato che il sedile è impostato sulla mia posizione, una vettura lunga 4,50 m. Tutto sommato un paio di dit spazio ci stanno. Qui abbiamo ovviamente una cena di tunnel perché è disponibile anche nelle varianti a trazione integrale. Vi faccio vedere poi il pannello porta anteriore con una microfibra qui, tra l’altro che è retroilluminata anche in questo caso. Degli ottimi materiali qui nella parte superiore. Qui sotto invece manca un po’ di mochettina, c’è solo la gommina qui sotto per andare ad eliminare almeno parzialmente i rumori. Grosso passo avanti è stato fatto anche nel cruscotto completamente rinnovato, tasto di accensione qui, i due display da circa 12 pollici e soprattutto un nuovo concetto di deviolce e selettore del cambio. Secondo me un bello svecchiamento, serviva a qualcuno, non l’aveva forse ancora mai fatto nessuno. Il fatto di integrare in un solo in un solo corpo. due devio devo dirvi che lo trovo dal primo punto di vista un po’ incasinato, ma appena capite dove sono le cose decisamente interessante. Il classico volante Audi qui Sline con il fondo piatto. Comandi per quanto riguarda la visualizzazione di tutto quello che ci troviamo qui davanti. Qui il classico display che in realtà è una via di mezzo tra il software delle nuove Q5 e A5 che abbiamo imparato a conoscere e quello della piattaforma MQB. In realtà è quello della piattaforma MQB con una nuova veste grafica. Comandi per la climatizzazione, per il resto assistenza al conducente, tutti gli assistenti alla guida possibili inimmaginabili. Molto bella questa grafica, devo dirvi, del sistema di infotainment. Non serve che vi stia qui a dire CarPlay Android Auto in modalità wireless e qui anche la possibilità di impostare il livello di batteria dal quale non si vuole scendere. Qui un tunnel centrale in piano black, scelta che come sempre sapete io non apprezzo particolarmente, però vabbè. carica wireless in questo portaoggetti Drive select con tutte le varie modalità di guida, abbiamo anche sospensione controllo elettronico, possibilità di disattivare il controllo di stabilità e trazione e le varie impostazioni per quanto riguarda le modalità di guida. Qui il tasto per andare velocemente a disattivare tutti gli ADAS più fastidiosi, anche se in realtà non sono particolarmente valenti. Tra l’altro cosa che si può fare anche qui personalizzando i due tasti sul volante, ma direi che andiamo a guidarla che vi racconto come va. E vi inizio a raccontare questa vettura nel traffico di Verona e vi devo dire che in città, come tutte le plugin che abbiamo imparato a conoscere del gruppo Volkswagen, funziona assolutamente bene. Qui però al lancio è disponibile solo la versione da 272 cavalli, quindi quella con il motore termico più potente da 177 kW, sempre il motore elettrico da 85, integrato nel cambio ovviamente sette marce, doppia frizione. Devo dire che in ambiente urbano si comporta particolarmente bene perché comunque il motore l’ 85 kW in modalità 100% elettrica è comunque molto molto efficace e comunque le tarature dal punto di vista elettronico fanno sì che questa vettura appunto si trovi così bene a suo agio in ambiente urbano. Tra l’altro abbiamo varie modalità ovviamente di utilizzo del sistema ibrido. La vettura parte sempre e comunque in modalità 100% elettrica e poi si può avere la battery hold che quindi mantiene il livello della batteria o l’automatico in cui abbiamo una gestione automatica di quella che è la scarica della batteria. Abbiamo le sospensioni a controllo elettronico che comunque permettono una variabilità abbastanza importante per quanto riguarda l’assorbimento delle buche. In contesto urbano sicuramente la modalità comfort è la più indicata. In modalità dynamic diventa bella solida, bella rigidina. Abbiamo solo due livelli di impostazioni di frenata rigenerativa. Uno è l’automatico che quindi riconosce innanzitutto l’andamento della strada e poi quello che abbiamo davanti, quindi decide lui quanta frenata rigenerativa utilizzare oppure completamente disattivato. Avrei preferito avere più livelli di impostazione della frenata rigenerativa perché magari preferirei avere una guida tendenzialmente one pedal, così come in tante vetture ibride può succedere anche perché è un una flex software e sinceramente avrei preferito che ci fosse, invece qui la la utilizziamo sostanzialmente come se fosse una macchina termica. il la commissione tra la frenata rigenerativa e la frenata meccanica comunque non è per niente male. Tra l’altro qui siamo anche in un contesto di pavé strada di sestata e vi devo dire che comunque queste sospensioni assorbono in maniera veramente molto efficace tutte le asperità del contesto cittadino. Abbiamo ovviamente in questo caso le sospensioni a controllo elettronico a doppia valvola regolabili singolarmente in estensione in compressione che quindi ci permettono una regolazione molto fine e molto efficace di questo sistema di ammortizzato. Adesso siamo a 30 km/h in un centro urbano, tra l’altro molto ben insonorizzata la la vettura e anche a livello di sospensione appunto il comfort è veramente eccezionale. Uscendo poi dalla città bisogna andare sempre a disattivare la modalità EV, quindi entra in modalità ibrida automatica in questo caso e poi si può andare a settare un determinato livello di batteria nel caso si voglia appunto mantenere questo livello di batteria per un eventuale centro urbano successivo. Bisogna un pochettino entrare nell’ottica dell’utilizzo di questi di questi sistemi ibridi perché il rischio qual è di andare a calare molto dal punto di vista del livello di batteria? Magari in un contesto urbano la vettura può andare fino a 140 km/h in modalità 100% elettrica, magari trovarsi in autostrada, scaricare tutta la batteria e poi essere completamente a secco. Il fatto è che comunque la vettura ci permette anche a batteria scarica, almeno questo è quello che abbiamo imparato a conoscere in questa piattaforma, di avere dei consumi decisamente interessanti anche in caso di batteria scarica. Come avete visto, tra l’altro, questa batteria da 19,7 kWh è possibile ricaricarla sia in corrente alternata AC che in corrente continua DC, il che non deve essere l’abitudine utilizzarla utilizzare la corrente DC, comunque per avere le vetture ib del plugin, secondo me, è necessario e categorico avere la possibilità di caricare all’interno del proprio box, quindi può avere sempre la batteria carica quando è necessario senza l’utilizzo della dell’infrastruttura pubblica. Questo secondo me è il tassello principale quando si va a ragionare sull’acquisto di una vettura ibin, quindi bisogna secondo me avere assolutamente categoricamente un box o comunque la possibilità di collegare la presa in ambiente domestico. Quello sì va a farci risparmiare soprattutto in termini di costi. Comunque nell’utilizzo poi eventualmente di viaggio c’è anche la possibilità di caricarla in corrente continua, magari vi fermate in autogrill e di conseguenza poi andare a consumare meno in senso assoluto quando l’andate ad utilizzare in contesto autostradale. È sempre bene avere la carica della batteria che man mano si scarica per migliorare l’efficienza generale di questo Power Trend. Oggi non abbiamo la possibilità di provarle in contesto autostradale. Comunque vi dico che il la dotazione di Alas è come sempre in casa Audi molto molto completa. Lin assist centering, tutto taratto assolutamente a puntino, volante capacitivo, insomma non sto qui a tediarvi con tutta la dotazione di assistenti alla guida. E abbiamo messo la modalità Dynamic. Ovviamente è una vettura trazione anteriore, però abbiamo 272 cavalli e 400 N per m di coppia. Vi devo dire che questa macchina si muove veramente molto bene, grazie alle sospensioni a controllo elettronico a doppia valvola di cui vi parlavo prima. Devo dire che stupisce perché questo sistema doppia valvola veramente ha un comportamento e rende incredibilmente agile una vettura che non dovrebbe esserlo banalmente perché comunque limita di parecchio tutto quello che è il movimento di rollio, il movimento di cassa della vettura e devo dire che come sempre, come già provato in vari contesti su questa piattaforma, stupisce veramente veramente tanto. L’unica forse nota stonata è il fatto che in modalità dynamic comunque il motore termico non rimane sempre acceso, quindi comunque ogni tanto va a spegnersi e quando c’è la necessità di riprendere magari velocemente c’è quel minimo di delay che passa tra la spinta del motore elettrico ed effettivamente l’ingresso del motore termico che comunque è da 177 cavalli, come vi dicevo, 272 cavalli di potenza combinata e 400 N per m di coppia. tanta è la spinta. Forse comunque il motore più adatto a questa vettura è sicuramente il 204 cavalli che però arriv arriverà solo nel corso del prossimo anno. Ma adesso direi che calmiamo gli animi, scendiamo e vi parlo di prezzi. Come sapete i prezzi di Audi non sono particolarmente popolari, ma questa Q3 ha un posizionamento secondo me molto molto interessante. Si parte dai €49.800 €1800 per questa versione bir plugin. Fate conto che il 15 turbo benzina parte da 42 e il diesel da 43, quindi comunque un posizionamento decisamente aggressivo. Nel mezzo ci sarà la 204 cavalli che secondo me sarà quella che andrà per la maggiore nel contesto del livello per plugin. Questo 272 cavalli sicuramente molto efficace, però forse a tratti un po’ troppo potenti o comunque inutilmente più potente rispetto al 204 che secondo me è l’equilibrio perfetto. Rinnovo il fatto che questa vettura mi piaccia veramente tanto dal punto di vista estetico, anche le fermi luminosi personalizzabili, tutta una serie di dotazioni molto molto audi, molto premium su una piattaforma che sappiamo funzionare molto bene, essere molto efficiente e sicuramente efficace. voi. Fatemi sapere qui sotto nei commenti cosa ne pensate di questa nuova Audi Q3 e ci vediamo al prossimo video. Ciao
La nuova Audi Q3 e-hybrid inaugura la terza generazione del SUV compatto dei quattro anelli con un powertrain plug-in completamente rinnovato, più efficiente e performante. Il sistema ibrido abbina il nuovo 1.5 TFSI evo2 a ciclo Miller a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti, per una potenza complessiva di 272 CV e 400 Nm: 0–100 km/h in 6,8 secondi, fino a 215 km/h (140 km/h in elettrico).
La batteria ad alta tensione da 25,7 kWh (19,7 kWh effettivi) offre 119 km di autonomia WLTP in modalità 100% elettrica — il valore più alto della categoria — con ricarica rapida DC fino a 50 kW: dal 10% all’80% in meno di 30 minuti. In AC arriva a 11 kW con rifornimento completo in 2,5 ore.
Design più muscolare, interni completamente riprogettati e livello di digitalizzazione da segmento superiore: nuovo sistema operativo Android Automotive OS, comandi al volante ridisegnati, assistente vocale con intelligenza artificiale (ChatGPT) e proiettori Matrix LED digitali con tecnologia OLED.
La dinamica di guida beneficia di una taratura sportiva delle sospensioni, sterzo progressivo e, a richiesta, ammortizzatori adattivi a doppia valvola. Produzione negli stabilimenti di Győr e Ingolstadt, disponibile da subito presso le Concessionarie italiane con prezzi da 49.800 €.
Autonomia da record, tecnologia al top e prestazioni da vera Audi: la nuova Q3 e-hybrid alza l’asticella tra i SUV plug-in premium.
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